Które silniki nadają się do instalacji LPG? Czym się kierować?

Dobór jednostki napędowej ma większy wpływ na opłacalność LPG niż sama marka instalacji. Jeśli dobrze wybierzesz silnik pod montaż instalacji LPG, auto odwdzięczy się niskimi kosztami jazdy i dużą trwałością.

Najlepsze silniki pod instalację LPG to proste, wolnossące jednostki z pośrednim wtryskiem wielopunktowym (MPI) i hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. W czołówce są m.in. 1.6 MPI z grupy VW oraz 1.2 i 1.4 8V FIRE od Fiata, a także liczne benzyny Renault, Opla, Toyoty czy PSA.

Instalacja LPG a silniki – co decyduje o dobrej współpracy z gazem?

Nie ma jednego idealnego motoru do gazu, ale są cechy, które mocno zwiększają szanse na bezproblemową eksploatację. To nimi warto się kierować, gdy interesuje Cię temat instalacja LPG silniki w konkretnych modelach aut.

Największym atutem są hydrauliczne popychacze zaworowe. Taki silnik samoczynnie kasuje luz zaworowy, więc nie wymaga regularnej, ręcznej regulacji po montażu gazu. To niższe koszty serwisu i mniejsze ryzyko wypalenia gniazd zaworowych.

Kolejna cecha to twarde, odporne gniazda zaworowe. LPG spala się w nieco wyższej temperaturze niż benzyna, więc zawory i gniazda są mocniej obciążone. W jednostkach z solidnie wykonanymi gniazdami zaworowymi nie ma problemu nawet przy dużych przebiegach na gazie.

Bardzo istotny jest też typ zasilania. Najłatwiej i najtaniej adaptuje się silniki z:

• pośrednim wtryskiem paliwa MPI,
• wielopunktowym wtryskiem benzyny do kolektora ssącego,
• prostsą elektroniką bez rozbudowanych systemów zmiennych faz rozrządu.

W takich konstrukcjach stosuje się instalacje IV generacji, w których gaz w fazie lotnej jest podawany sekwencyjnie do każdego cylindra przez osobne wtryskiwacze. Typowy koszt montażu w silniku czterocylindrowym MPI wynosi dziś od około 2500 do 4500 zł – zależnie od marki podzespołów i mocy jednostki.

Znaczenie ma także ogólna „spokojność” konstrukcji. Bardzo dobrze wypadają:

• wolnossące R4, R6, V6 i V8 o stosunkowo dużej pojemności,
• silniki, które nie są wysoko wysilone (niska moc z 1 litra pojemności),
• jednostki z żeliwnym blokiem i mocną aluminiową głowicą.

Takie motory generują mniejsze obciążenia cieplne i mechaniczne, co przyspiesza zwrot kosztów instalacji i zmniejsza ryzyko awarii. Wbrew obiegowym opiniom, prawidłowo dobrane LPG nie niszczy sprawnego silnika – problemy pojawiają się głównie po nieudanym montażu lub w jednostkach o z natury delikatnej budowie.

Najlepsze silniki do LPG – polecane modele europejskie i azjatyckie

Na liście „pewniaków” są zarówno klasyczne jednostki wolnossące, jak i część nowszych konstrukcji z turbodoładowaniem. Poniżej zestawienie motorów, które warsztaty gazowe bardzo chętnie przyjmują do przeróbki.

Grupa VW – 1.6 MPI

Jednym z najczęściej polecanych silników pod instalację LPG w autach VW, Skody, Seata i Audi jest benzynowe 1.6 MPI o kodach AHL, BSE, BSF. To prosta, ośmiozaworowa jednostka z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych i wtryskiem MPI.

• typowe moce: około 101–102 KM,
• zastosowanie: VW Golf, Jetta, Passat, Touran; Skoda Octavia, Superb, Roomster; Seat Leon, Toledo; Audi A4 B5,
• realne przebiegi na gazie: spokojnie ponad 400–500 tys. km przy sensownym serwisie.

W tych motorach instalacja LPG IV generacji pracuje stabilnie, nie ma problemów z luzami zaworowymi, a koszty części są niskie. To wzorcowy przykład, jak może wyglądać dobrze dobrane połączenie: instalacja LPG + silniki z prostą konstrukcją.

Fiat – 1.2 i 1.4 8V FIRE oraz 1.4 T-Jet

Rodzina FIRE to jedne z najwdzięczniejszych silników do gazu na rynku. Najpopularniejsze wersje to 1.2 8V oraz 1.4 8V, spotykane m.in. w Punto, Pandzie, 500, Grande Punto, Bravo, Doblo czy Lanciach Ypsilon.

• moc 1.2 8V: około 60–69 KM, bardzo oszczędny i trwały,
• moc 1.4 8V: około 77–80 KM, lepszy do aut kompaktowych,
• prosta budowa, odporne gniazda zaworowe, niskie koszty serwisu.

W tych jednostkach trzeba pilnować okresowej kontroli luzów zaworowych, ale czynność jest dobrze znana warsztatom i nie generuje wysokich wydatków. LPG sprawdza się w nich znakomicie, o ile regulacje są wykonywane terminowo.

Drugim „hitem” Fiata jest turbodoładowany 1.4 T-Jet, znany z modeli Bravo, Grande Punto, Abarth oraz Alfy Romeo Giulietty. Mimo turbosprężarki to świetny kandydat do gazu – wysoka liczba oktanowa LPG (około 100–110 RON) wręcz poprawia odporność na spalanie stukowe.

Opel – 1.6 8V i 1.4 Turbo Ecotec

Bardzo popularne w Polsce są też wolnossące jednostki Opla 1.6 8V o kodach X16SZR i Z16SE. To nieskomplikowane silniki stosowane m.in. w Astrze, Vectrze, Zafirze, Corsie i Combo.

• moc X16SZR: około 75 KM,
• moc Z16SE: około 84–87 KM, hydrauliczne popychacze, pełne MPI,
• charakterystyka: spokojna, trwała, dobrze znosząca LPG.

Turbodoładowany 1.4 Turbo Ecotec także bardzo dobrze współpracuje z gazem – do tego stopnia, że niektóre wersje Astry były oferowane z fabryczną instalacją LPG. Ten silnik lubi poprawnie dobraną sekwencję gazową i nie jest przeciwnikiem montażu gazu, jeśli tylko montaż wykonuje doświadczony serwis.

Renault / Dacia – seria K oraz 1.0 TCe

Silniki z rodziny K7M 1.6 8V oraz liczne odmiany wolnossących benzyn Renault i Dacii to sprawdzone konstrukcje pod LPG. Znajdziesz je m.in. w Clio, Megane, Scenic, Thalia, Logan, Sandero i Kangoo.

• moc 1.6 8V najczęściej około 87–90 KM,
• wytrzymała głowica, dobrze znosząca wysoką temperaturę spalin,
• bardzo rozsądne koszty części zamiennych.

Nowsze, turbodoładowane 1.0 TCe często występują z fabrycznymi instalacjami LPG. To potwierdza, że niewielki, nowoczesny silnik może pracować na gazie, jeśli producent przewidział go pod takie zasilanie i zastosował odpowiednie materiały.

PSA (Peugeot / Citroën) – 1.6 8V i 1.6 16V

Bardzo dobrą opinią cieszą się benzynowe 1.6 z rodziny TU, zarówno 8‑zaworowe TU5JP, jak i 16‑zaworowe TU5JP4. Pracowały m.in. w Peugeotach 206, 307, Partnerze oraz w Citroënach C2, C3, Xsarze, Berlingo.

• 1.6 8V – prosty, tani w utrzymaniu, wymaga okresowej regulacji zaworów,
• 1.6 16V – około 109–115 KM, lepsza dynamika, brak ręcznej regulacji luzów.

W obu przypadkach gaz IV generacji sprawdza się bardzo dobrze. Silniki te są chętnie wybierane przez użytkowników flotowych, którym zależy na taniej eksploatacji.

Toyota – 1.6, 1.8 i 2.0 Valvematic

Seria Valvematic (m.in. 1.6, 1.8, 2.0) montowana w Aurisach, Avensis i innych modelach Toyoty jest zdecydowanie lepszym wyborem do LPG niż starsze VVT‑i wymagające płytkowej regulacji zaworów.

• hydrauliczna regulacja zaworów,
• odporne na temperaturę gniazda zaworowe,
• nowoczesna, ale wciąż dobrze „gazowalna” konstrukcja.

Połączenie Valvematica z dopracowaną sekwencją gazową daje trwały i ekonomiczny zestaw – szczególnie interesujący dla osób pokonujących rocznie powyżej 15–20 tys. km.

Turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni a LPG – fakty i mity

Wokół tematu „turbo + gaz” narosło sporo mitów. Często można usłyszeć, że turbodoładowane jednostki mają większą skłonność do spalania stukowego na LPG. To nieprawda – jest dokładnie odwrotnie.

LPG ma – zwykle w granicach 100–110 RON, podczas gdy popularna benzyna w Polsce to 95–98 RON. Oznacza to większą odporność na spalanie stukowe. Dlatego poprawnie wystrojony silnik turbo, taki jak 1.4 T‑Jet czy 1.4 Turbo Ecotec, może świetnie współpracować z gazem i nie wykazuje zwiększonej podatności na „stukowe” w porównaniu z benzyną.

Większe wyzwanie stanowi natomiast wtrysk bezpośredni (TSI, FSI, GDI itp.). W takich jednostkach fabryczne wtryskiwacze benzyny pracują bezpośrednio w komorze spalania, w bardzo wysokiej temperaturze i pod dużym ciśnieniem. Całkowite odcięcie benzyny grozi ich przegrzaniem.

Dlatego w silnikach z wtryskiem bezpośrednim stosuje się dwie główne drogi:

• instalacje IV generacji z kontrolowanym dotryskiem benzyny – zwykle 5–30% energii pochodzi wtedy z benzyny, reszta z LPG,
• instalacje V/VI generacji, które podają płynny LPG bezpośrednio przez fabryczne wtryskiwacze – niemal pełne zastąpienie benzyny gazem.

Takie systemy są bardziej złożone i droższe w montażu. Dla typowego silnika czterocylindrowego z wtryskiem bezpośrednim trzeba liczyć około 4300–4600 zł za kompletną instalację. W jednostkach sześciocylindrowych koszt rośnie do około 6500–6800 zł, a w ośmiocylindrowych sięga nawet około 8000 zł.

Czy w takim razie instalacja LPG i silniki z bezpośrednim wtryskiem to zły pomysł? Niekoniecznie. Przy dużych rocznych przebiegach i rozsądnie wycenionym montażu nadal można wyjść na plus. Trzeba jednak pogodzić się z wyższym kosztem instalacji oraz tym, że część jazdy i tak odbywa się na benzynie.

Jakich silników unikać przy montażu LPG?

Nie każda jednostka będzie dobrym kandydatem do zasilania gazem. Niektóre konstrukcje mają miękkie gniazda zaworowe, inne bardzo wysokie obciążenia cieplne lub skomplikowaną elektronikę, co wyraźnie zwiększa ryzyko kosztownych awarii po montażu LPG.

Mechanicy i doświadczeni instalatorzy często odradzają zakładanie gazu do następujących silników:

• Ford EcoBoost – 1.0, 1.6, 2.0: mocno wysilone, gorące jednostki z bezpośrednim wtryskiem, wrażliwe na jakość chłodzenia i mieszanki,
• Audi / VW FSI i część TSI – 1.4, 1.8, 2.0 starszych generacji: problemy z trwałością wtryskiwaczy benzyny i nagarem, miękkie gniazda zaworowe,
• BMW N43, N53, N54 – skomplikowane i wymagające jednostki z bezpośrednim wtryskiem; koszt instalacji i ryzyko problemów zwykle przewyższają zysk,
• Peugeot / Citroën 1.6 THP – znane z kłopotów nawet bez LPG; dołożenie gazu może tylko przyspieszyć awarie,
• Renault / Dacia 1.2 TCe i 1.3 TCe – delikatne gniazda zaworowe, spore obciążenia cieplne, słaba baza pozytywnych doświadczeń na gazie,
• Mercedes CGI – bezpośredni wtrysk i wysoka wrażliwość na skład mieszanki, raczej dla pasjonatów niż dla osób liczących każdy grosz.

W takich konstrukcjach często da się technicznie „założyć gaz”, ale brakuje gwarancji długowieczności. Gdy kilka niezależnych warsztatów mówi zgodnie, że instalacja LPG w danym silniku to zły pomysł, rozsądnie jest to wziąć na poważnie.

Koszty montażu i eksploatacji instalacji LPG

Sam wybór idealnego silnika to dopiero połowa drogi. Użytkowników bardzo interesuje też, ile realnie kosztuje montaż i jak wyglądają późniejsze wydatki na serwis instalacji.

W typowym, czterocylindrowym silniku z pośrednim wtryskiem MPI, dobrze wykonany montaż sekwencji IV generacji to wydatek rzędu około 2500–4500 zł. Rozpiętość wynika z:

• mocy i pojemności jednostki,
• marki i typu podzespołów (reduktor, wtryskiwacze, sterownik),
• pojemności i rodzaju zbiornika,
• złożoności komory silnika (łatwy lub trudny dostęp).

W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny koszt instalacji rośnie. Za nowoczesną sekwencję z dotryskiem benzyny w jednostce czterocylindrowej trzeba przyjąć około 4300–4600 zł. W silnikach sześciocylindrowych koszt zbliża się do około 6500–6800 zł, a przy ośmiocylindrowych wynosi mniej więcej 8000 zł.

Do tego dochodzą koszty eksploatacyjne. Auto na LPG:

• zużywa średnio o 20–30% więcej litrów gazu na 100 km niż benzyny,
• wymaga regularnej wymiany filtrów fazy ciekłej i lotnej co 10–15 tys. km,
• powinno przechodzić przegląd instalacji przynajmniej raz w roku.

Różnicę w spalaniu rekompensuje niższa cena litra LPG. Nawet przy wzroście zużycia o 25%, koszt przejechania 100 km zazwyczaj spada o kilkadziesiąt procent względem benzyny.

Trzeba przy tym pamiętać, że instalacja LPG nie zastępuje serwisu benzynowego. Świece, cewki, filtr powietrza czy olej nadal trzeba wymieniać według zaleceń producenta, a w silnikach bez hydrauliki zaworów konieczna jest kontrola i ewentualna regulacja luzów.

Kiedy przyglądasz się hasłu instalacja LPG silniki w kontekście swojego auta, sensownie jest policzyć całość: koszt montażu, planowany przebieg roczny, realne spalanie benzyny oraz typ silnika. Dopiero wtedy widać, czy gaz zwróci się w ciągu 2–3 lat, czy raczej pozostanie drogim eksperymentem.