1.7 CRDi Hyundai/Kia: Opinie i awarie

Silnik diesla 1.7 CRDi 115 KM montowany w Hyundaiu i Kii uchodzi za trwałą i oszczędną jednostkę, ale w SUV‑ach bywa oceniany jako zbyt słaby. Kierowcy chwalą niskie spalanie i tanie naprawy, natomiast przyspieszenie i elastyczność w cięższych modelach budzą mieszane odczucia.

Dla wersji 1.7 CRDi 115 KM w SUV-ach (Kia Sportage, Hyundai ix35) najczęściej powtarza się jedna opinia: to bardzo rozsądny wybór pod względem kosztów serwisu – m.in. dzięki brakowi koła dwumasowego – ale jednostka jest wyraźnie ospała. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 13 s, za to spalanie w realnych warunkach zwykle mieści się w przedziale 5,5–6,5 l/100 km.

Opinie o silniku 1.7 CRDi 115 KM – co mówią kierowcy?

Zbiorcze opinie na temat silników 1.7 CRDi używanych w modelach Hyundai i Kia są w większości pozytywne. Użytkownicy zwracają uwagę na dużą trwałość jednostki, niezbyt skomplikowaną konstrukcję oraz zadowalający komfort akustyczny po rozgrzaniu. W autach segmentu C (i30, Ceed, i40, Carens) kierowcy wskazują, że silnik zapewnia rozsądną elastyczność i dobrze radzi sobie z pełnym obciążeniem na trasie.

Inaczej wygląda to w cięższych SUV‑ach. Właściciele Kii Sportage oraz Hyundaia ix35/Tucsona z wersją 1.7 CRDi 115 KM często opisują wrażenia z jazdy jako „wystarczające, ale bez rewelacji”. Przy wyprzedzaniu na drogach ekspresowych i autostradach czuć brak zapasu mocy, a sprint do 100 km/h w ok. 13 sekund nie każdemu odpowiada. To jednostka dla spokojnie jeżdżących, a nie dla osób szukających dynamicznego SUV‑a.

Na dłuższych trasach użytkownicy bardzo cenią niskie zużycie paliwa. W wielu relacjach realne spalanie na drogach krajowych i ekspresowych oscyluje w okolicach 5,0–5,5 l/100 km przy spokojnej jeździe. W mieście, w zależności od korków i stylu prowadzenia, najczęściej pojawiają się wartości 6,0–7,0 l/100 km, a w SUV‑ach nieco wyższe, choć wciąż uznawane za akceptowalne.

Wielu kierowców podkreśla też, że kultury pracy nie można porównywać z najnowszymi dieslami premium, ale jak na konstrukcję z lat 2010–2018 silnik 1.7 CRDi pracuje przyzwoicie. Na zimno jest słyszalny, natomiast po rozgrzaniu większość hałasu tłumi nadwozie – zwłaszcza w modelach klasy średniej, takich jak Hyundai i40.

Warto podkreślić, że od strony serwisowej użytkownicy chwalą prostotę obsługi i umiarkowane ceny części. Wiele warsztatów dobrze zna tę jednostkę, co ułatwia diagnozowanie typowych problemów przy wyższych przebiegach.

Potencjalne awarie w silnikach 1.7 CRDi

Silniki 1.7 CRDi nie są pozbawione problemów, a przy rosnących przebiegach ujawniają się charakterystyczne słabe punkty. Jednym z najpoważniejszych i wcale nierzadkich tematów jest uszkodzenie uszczelki pod głowicą (UPG). Prowadzi to do ubywania płynu chłodniczego, przegrzewania jednostki oraz ryzyka poważniejszych zniszczeń, jeśli kierowca zignoruje objawy. Prosty „wyciek” z układu chłodzenia bywa mylony z awarią pompy wody, podczas gdy źródłem kłopotu jest właśnie UPG.

Obecność filtra cząstek stałych DPF to kolejny element, o którym dużo się mówi. W autach eksploatowanych głównie w mieście filtr stosunkowo szybko się zapycha – szczególnie po przebiegu powyżej 150–200 tys. km. Objawy to częste próby dopalania, wzrost poziomu oleju, spadek mocy lub przejście w tryb awaryjny. Regeneracja lub wymiana DPF przy takich przebiegach to już praktycznie normalny etap życia auta, a nie pojedynczy pechowy przypadek.

W układzie recyrkulacji spalin EGR zdarzają się problemy z nagarem i zacinaniem się zaworu. Skutkuje to szarpaniem, spadkiem mocy i nierówną pracą na biegu jałowym. W wielu sytuacjach wystarcza dokładne czyszczenie, ale przy dużym zużyciu konieczna bywa wymiana elementu.

Bardzo ważny punkt serwisowy to łańcuch rozrządu oraz ślizgi. U części egzemplarzy – szczególnie po przebiegu około 100–150 tys. km – pojawia się metaliczne grzechotanie przy pierwszym rozruchu na zimnym silniku. To sygnał, że łańcuch się rozciągnął, a prowadnice i napinacz są zużyte. Zignorowanie dźwięków może skończyć się przeskoczeniem rozrządu i drogim remontem jednostki.

W sezonie zimowym częstym źródłem kłopotów jest też podgrzewacz filtra paliwa. Jego awaria powoduje problemy z rozruchem przy niskich temperaturach, a czasem całkowitą niemożność odpalenia auta po nocy. Usterkę można relatywnie łatwo zdiagnozować, a wymiana elementu nie jest tak kosztowna jak poważne naprawy mechaniczne.

W układzie wtryskowym zastosowano wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Bosch. W praktyce oznacza to sporą trwałość oraz relatywnie przystępne koszty regeneracji. W porównaniu z piezoelektrycznymi rozwiązaniami z innych marek, naprawa pojedynczego wtrysku jest tańsza i technicznie prostsza, co wielu użytkowników wymienia jako istotny atut tej jednostki.

Ważna kwestia to również sprzęgło i koło dwumasowe. W wersjach o mocy 136 KM i 141 KM – szczególnie w cięższych modelach klasy D i SUV – stosowane jest standardowe sprzęgło z kołem dwumasowym, którego wymiana wiąże się z wydatkiem kilku tysięcy złotych. Natomiast w SUV‑ach z silnikiem 1.7 CRDi 115 KM (Kia Sportage III i IV, Hyundai ix35) fabrycznie nie montowano koła dwumasowego, co mocno obniża koszt wymiany kompletnego sprzęgła.

Wersja silnika 1.7 CRDi o mocy 115 KM w modelach Kia Sportage i Hyundai ix35 fabrycznie nie posiada koła dwumasowego, co pozwala na wymianę kompletnego sprzęgła za ułamek ceny standardowego diesla.

Poszczególne egzemplarze mogą się oczywiście różnić przebiegiem, sposobem eksploatacji i historią napraw, dlatego przed zakupem używanego auta z 1.7 CRDi warto dokładnie sprawdzić dźwięki rozrządu, działanie DPF, stan układu chłodzenia (pod kątem UPG) oraz pracę rozrusznika i podgrzewacza paliwa w niskich temperaturach.

Typowe usterki i słabe punkty silnika 1.7 CRDi

Do przebiegu około 120–150 tys. km wiele egzemplarzy silnika 1.7 CRDi jeździ praktycznie bez większych awarii – przy założeniu, że były serwisowane zgodnie z zaleceniami i korzystały z dobrej jakości oleju oraz paliwa. Po przekroczeniu tego progu coraz częściej pojawiają się jednak typowe objawy zużycia.

W praktyce oznacza to, że stwierdzenie o „niewielkim procencie” aut dotkniętych usterkami jest prawdziwe głównie dla młodszych samochodów z małym przebiegiem. Gdy licznik pokazuje 150–200 tys. km i więcej, takie problemy jak rozciągnięty łańcuch rozrządu, zapchany DPF czy zużyte elementy układu sprzęgła przestają być rzadkością, a stają się naturalną konsekwencją eksploatacji diesla.

Najczęściej obserwowane słabe punkty po wyższych przebiegach to:

• narastające problemy z filtrem DPF u aut użytkowanych głównie w mieście,
• zużycie łańcucha rozrządu i ślizgów objawiające się grzechotaniem na zimno,
• nieszczelności w układzie chłodzenia i przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą,
• awarie podgrzewacza filtra paliwa skutkujące trudnym rozruchem zimą,
• okresowe kłopoty z zaworem EGR przy dużym nagarze.

Dla potencjalnego nabywcy używanego Hyundaia lub Kii z silnikiem 1.7 CRDi 115 KM w SUV‑ie ważna jest świadomość dwóch faktów. Po pierwsze, brak koła dwumasowego istotnie obniża koszty typowego pakietu sprzęgło + osprzęt. Po drugie, przy przebiegach rzędu 150–200 tys. km sensowne jest założenie, że przynajmniej jeden z elementów osprzętu – DPF, rozrząd, EGR lub podgrzewacz – będzie wymagał interwencji, co jest normalnym etapem życia współczesnego diesla, a nie wyjątkową usterką.